Mobilidade do mundo rural.

"Algumas câmaras municipais e juntas de freguesias oferecem transporte a determinados segmentos de população ou a associações culturais e recreativas seja para situações excepcionais (encontros, eventos culturais, etc.), ou com alguma regularidade para suprir deficiências do sistema de transportes colectivos inter-urbanos, podendo, ou não, haver lugar ao pagamento de um valor pecuniário."

"O transporte de alunos dispõe de um enquadramento legal específico cujos custos podem ser suportados, no todo ou em parte, pelas famílias, pelas câmaras municipais, juntas de freguesia e pelo Estado. Estes transportes são organizados de forma específica podendo envolver soluções combinadas de transportes públicos colectivos e individuais, associações de âmbito social e cultural e as famílias."


"Algumas famílias satisfazem as suas necessidades de transporte mediante o uso de transporte particular, podendo em alguns casos transportar outras pessoas de outros agregados familiares, seja através de actos de solidariedade ou da cobrança de um valor pecuniário."

"O transporte de pessoas nas áreas rurais é também efectuado por algumas empresas cuja actividade não é o transporte de passageiros, mas que efectuam o transporte dos seus trabalhadores entre o domicilio e o local de trabalho (trabalhadores da construção civil e da indústria). O custo do transporte é contratualizado entre as empresas e os trabalhadores no âmbito dos contratos de trabalho."


"Os bombeiros, através do serviço de ambulâncias, efectuam o transporte de doentes ou de deficientes para o apoio médico em consultórios, clínicas, centros de saúde ou hospitais, podendo ou não haver lugar ao pagamento de um valor pecuniário."

Aspectos gerais do quadro institucional dos transportes terrestres nas áreas rurais:

Em Portugal e contrariamente ao que se verifica em outros países europeus não existe regulamentação específica para os transportes nas áreas rurais. A Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestre 

(Lei nº 10/90, 17/3), que revogou a legislação de 1945, estabelece os objectivos e princípios gerais a que deve obedecer a organização e o funcionamento dos sistemas de transportes terrestre em Portugal.

Como objectivos principais para o sistema de transportes terrestres estabelece a “…contribuição máxima para o desenvolvimento económico e promover o maior bem estar da população …” através “ …da adequação permanente da oferta de serviços às necessidades dos utentes sob os aspectos quantitativos e qualitativos…” e da “…progressiva redução dos custos sociais e económicos do transporte.” ( artº 2º).

No conjunto dos princípios orientadores há que realçar que nas actividades de transporte qualificadas de interesse público podem ser impostas às empresas transportadoras “...obrigações específicas relativas à qualidade, quantidade e preço das respectivas prestações...” (compreendendo a obrigação de explorar, a obrigação de transportar e a obrigação tarifária) de forma a “...garantir o funcionamento eficaz do sistema de

transporte e de modo a adequar a oferta à procura existente e às necessidades da colectividade...”. Estabelece ainda que as empresas transportadoras deverão ser compensadas pelos encargos que daí decorram pelas entidades públicas competentes para o ordenamento dos transportes qualificados de interesse público.

Quanto à organização e funcionamento dos transportes a lei coloca ênfase no planeamento e coordenação dos investimentos públicos adequados tendo em conta as orientações das políticas de ordenamento do território e desenvolvimento regional, qualidade de vida e protecção do ambiente.

As actividades de transporte são classificadas em duas tipologias. Os transportes públicos ou por conta de outrem, com carácter regular (especializado ou não) ou ocasional, que apenas poderão ser desenvolvidas por entidades devidamente habilitadas, às quais é paga uma determinada quantia pelo serviço prestado, e os transportes particulares ou por conta própria efectuados por pessoas singulares ou colectivas para a

satisfação das suas necessidades ou complementar o exercício da sua actividade específica ou complementar.

Os transportes podem ser interurbanos (visam satisfazer as necessidades de deslocação entre diferentes municípios não integrados numa mesma região metropolitana), regionais (entre diversos municípios integrados numa região) ou locais ou urbanos (dentro de um município ou uma região metropolitana).

O transporte regular, regular especializado ou de passageiros a nível local ou urbano é explorado por empresas transportadoras mediante contrato de concessão ou de prestação de serviços celebrado com o município.

A lei prevê que dois municípios limítrofes possam explorar, conceder ou contratar conjuntamente a exploração de transportes urbanos ou locais que se desenvolvam nas respectivas áreas e cuja exploração integrada possa ser considerada de interesse público, mediante condições a estabelecer em regulamentação própria ainda não desenvolvida.

O transporte interurbano ou regional de passageiros é explorado por livre iniciativa e por conta e risco de empresas transportadoras. A organização dos itinerários das carreiras, dos horários e dos preços do transporte bem como a frequência das carreiras são da responsabilidade das empresas transportadoras em regime de autorização outorgado pelo governo.

As autorizações podem ser recusadas se os “…programas de exploração das linhas propostas perturbarem gravemente a organização do mercado de transportes regular, afectarem a exploração dos transportes urbanos e locais na zona de influência ou se prefigurarem concorrência desleal a outras empresas já em operação”.

Deste modo a lei protege as empresas que já estão em elaboração e favorece a concentração e o monopólio dos transportes interurbanos e regionais e consequentemente dos transportes locais e urbanos, que em grande parte dos concelhos do país são efectuados pela mesma empresa.

Naturalmente que, as empresas transportadoras organizam as linhas de transporte de acordo com a rentabilidade que delas esperam retirar e deixam de lado mercados marginais cuja rentabilidade é duvidosa ou inviável, com prejuízo para as populações que aí residem. Dificilmente as empresas estão dispostas, sem as contrapartidas adequadas, alterar as linhas em funcionamento há várias décadas, ou explorar novas

linhas nas áreas rurais. Quando o fazem é por razões de racionalização dos meios o que normalmente se traduz em diminuição da frequência das carreiras, encerramento da exploração de troços de alguns itinerários e/ou extensão dos itinerários existentes, aumento da duração das viagens e aumento do preço dos transportes.

Segundo a Lei de Bases cabe ao Estado, através das autoridades competentes sempre que considere haver necessidades da procura de transportes regulares interurbano ou regional não satisfeitas, através das linhas da iniciativa das empresas transportadoras, pôr a concurso a concessão ou a exploração em regime de prestação de serviços das linhas que convenha estabelecer, qualificando-as de serviço público.

Por outro lado, cabe aos municípios, isolados ou conjuntamente, no âmbito dos transportes locais identificar as linhas de serviço público que poderão ser exploradas por eles mesmo ou contratualizadas com empresas transportadoras.

A Comissão Europeia, no âmbito da consulta que foi efectuada pelo governo português aquando da aprovação da Lei de Bases do Sistema de Transportes chamou a tenção para “o facto desta disposição não poder ser usada para recusar a uma empresa a exploração duma linha apenas com base em ser já essa linha explorada por outra ou outras empresas. Todos os pedidos de autorização terão que ser examinados com base nos méritos dos seus programas de exploração”. E solicitou que “seria vantajoso especificar a definição que o governo português pretende dar ao conceito de «concorrência desleal» (90/375/CEE: Parecer da

Comissão, de 6 de Julho de 1990).

É no âmbito destas competências que a lei confere ao Estado e aos municípios que se deve perspectivar a melhoria e a adequação dos transportes às necessidades de mobilidade das populações rurais e a recuperação da função e do potencial de integração social que os transportes públicos desempenham.

Nas últimas décadas estas competências têm sido esquecidas pelas entidades competentes, com algumas excepções, deixando à livre iniciativa do mercado a organização dos transportes nas áreas rurais. A rigidez das características da oferta de transportes proporcionada pelas empresas condiciona a procura por parte das populações rurais, que com o tempo tende a desaparecer.

As disfunções que daí resultam são evidentes e com tendência para se agravarem como consequência da diminuição da procura de transportes nestas áreas. O ciclo vicioso que se instalou – entre a oferta e a procura de transportes - tende para um ajustamento “natural” no tempo por via da diminuição da população residente, se não forem adoptadas as políticas e as medidas adequadas.

O incremento das actividades de planeamento no sector, seja através de estudos de mobilidade e de planos municipais e regionais de transportes, que permitam um melhor conhecimento da procura e das necessidades da mobilidade nestas áreas pode contribuir para a descoberta de novas soluções que respondam de forma mais adequada às necessidades das populações.

O Decreto-Lei nº 3/2001 de 10/1 estabelece que só podem aceder à actividade e ao mercado dos transportes públicos colectivos de passageiros por conta de outrem, com mais de 9 pessoas, sociedades comerciais, cooperativas e empresas públicas ou de capitais públicos que comprovem reunir os requisitos de acesso.

O Decreto-Lei nº 251/98, de 11/8 estabelece que só podem aceder à actividade e ao mercado de transportes públicos de aluguer em veículos ligeiros de passageiros até 9 lugares (táxis), sociedades comerciais ou cooperativas devidamente licenciadas pela Direcção-Geral de Transportes Terrestres (DGTT), ou por empresários em nome individual no caso de pretenderem explorar uma única licença. Podem ainda ser

licenciados táxis para o transporte de pessoas com mobilidade reduzida, desde que devidamente adaptados, de acordo com determinadas regras.

O número de táxis em cada concelho consta de contingentes fixados para as freguesias, pela câmara municipal, mediante audição prévia das entidades representativas do sector.

Pode ainda ser autorizada a realização de transportes colectivos em táxi, em condições a definir pela entidade competente.

A organização, funcionamento e financiamento dos transportes escolares são da responsabilidade dos municípios desde 1984. Os municípios recebem contrapartidas anuais específicas do Orçamento de Estado pelo desempenho destas competências.

De acordo com o DL nº 299/84, 5/9, as câmaras municipais são obrigadas a elaborar um plano municipal de transportes escolares para os alunos que residam a mais de 3 km dos estabelecimentos de ensino sem refeitório, ou 4 km dos que disponham de refeitório.

Este plano deverá “…conjugar com os princípios e as políticas inerentes aos planos e redes de transportes públicos locais, devendo ser um complemento destes.” Os conteúdos do plano de transportes escolares é também fixado neste diploma.

Os terminais ou pontos de paragens dos transportes escolares não podem estar localizados a mais de 3km de distância da residência dos alunos ou do estabelecimento de ensino, os tempos de espera dos estudantes não podem ser superiores a 45 minutos e os tempos de deslocação em cada viagem simples não podem ser superiores a 60 minutos. As câmaras municipais devem zelar pelo cumprimento destas condições contratualizando com as empresas de transporte público colectivo e individual e/ou através de viaturas próprias.

Poderão ser organizados circuitos especiais onde poderão conjuntamente com os alunos ser transportados funcionários e professores dos estabelecimentos de ensino, com prioridade para os primeiros. O IMTT poderá autorizar o transporte de outras pessoas desde que haja lugares disponíveis e não existam transportes colectivos no percurso, mediante o pagamento de uma quantia que constituirá receita do município equivalente ao preço do bilhete em carreiras de serviço público.